중국의 도로나 철도를 리용할 때 십중팔구는 1개 이상의 다리를 만나게 된다. 길이가 제각각이고, 형태가 각양각색인 다리가 1,000,000개를 돌파했다. 다리는 중국의 발전을 보여주는 발자취다. 드론으로 산과 바다를 관통하는 중국의 다리를 살펴보자.
북반강 제1교:
북반(北磐)강 대협곡 정상에 위치하며 총연장 1300여m로 운남성과 귀주성을 련결한다. 교량계의 노벨상으로 불리는 구스타프 린덴탈(Gustav Lindenthal) 금상을 수상했다.
북반강 제1교가 세계를 놀라게 하는 건 결코 외관만이 아니다. 교량 바닥에서 계곡의 수면까지 높이가 565m로 세계에서 가장 높은 다리라는 타이틀을 보유하고 있다.
경간폭이 큰 사장교인 북반강 제1교에는 224개의 케이블이 설치돼 있다. 케이블의 지름은 15.2mm에 불과하지만 아연 도금 강선을 사용해 다리의 인장강도가 일반 건축용 강철 강도의 4~8배에 달한다. 이 케이블은 특수한 재질의 외피와 코팅을 적용해 강선이 비바람에 의해 부식되지 않도록 보호한다.
주산대교
2009년 12월 25일 전 구간이 개통된 이후 주산(舟山)은 외딴 섬에서 반도로 변했다. 주산대교는 섬 4개를 관통하고 9개의 지하 배수로와 2개의 터널을 통과한다. 세계 최대 규모의 연륙교로 총연장은 약 50km에 달한다.
서후문대교
서후문대료(西堠门大桥)는 주경간장 길이가 1650m로 건설 당시 국내 최대 경간장을 자랑하는 현수교이자 태풍의 영향을 가장 빈번히 받는 해역에 건설된 첫 특대 현수교였다.
극한 환경에서 안정적으로 운행될 수 있도록 하기 위해 분할식 강박스 거더를 적용했다. 중간에 풍동(风洞)이 있어서 바람이 내부에서 통과할 수 있고 최대풍속 17급의 초강력 태풍에도 견딜 수 있다.
바다를 가로지르는 다리는 주산을 륙로 교통의 말단에서 지역 교통의 중심지로 변모시켰으며, 오늘날에도 바다 위에서 그 위용을 자랑하고 있다.
귀주성 금남(黔南) 부이족(布依族)•먀오족(苗族)자치주는 산봉우리가 숲을 이루고, 협곡이 깊다. 다리가 조성되기 전까지 이곳은 교통이 불편했다.
평당특대교
조도하(槽渡河) 대협곡을 가로지르며, 총 연장은 2135m이다. 교량은 왕복 4차선 도로다. 시속 80km로 설계된 고속도로는 평당(平塘)과 라전(罗甸)을 련결한다.
이동시간이 2시간 반에서 1시간으로 단축되면서 귀주성 안을 관통하는 교통 길목이 뚫렸을 뿐만 아니라 다른 성을 오가는 고속도로의 중요한 구간도 련결되였다.
평당특대교 교탑 3개의 높이는 모두 300m가량이다.
중앙 주탑의 높이는 332m로 110층짜리 고층건물보다 높으며 현존하는 세계에서 가장 높은 콘크리트 교탑이다.
단곤특대교
총연장 160여km의 단곤특대교는 4500개의 박스형 거더를 련결해 만들어졌으며 현존 세계 최장교다.
강소성 단양(丹阳)에서 고속철을 타면 상주(常州), 무석(无锡), 소주(苏州)를 경유해 곤산(昆山)까지 직행한다.
5개 도시를 이동하는 데 걸리는 시간은 40분에 불과하다.
적수하 홍군대교
적수하 홍군대교는 적수하에서 규모가 가장 큰 다리로 사천성과 귀주성의 고속도로를 련결한다. 량안의 교탑 사이 강선이 81개 철골트러스보로 이루어진 교면을 끌어올리고 있어서 총 중량이 2만t이 넘는 교면이 뭇산 위에 떠 있는 듯하다. 교면에서 강까지의 거리는 300m가 넘는다.
혹자는 왜 이렇게 높은 곳에 다리를 건설해야 하는지 궁금해한다.
오몽(乌蒙)산 산간 지대에 위치한 적수하 홍군대교는 전형적인 고원 산지에 세워졌다. 산속에 도로를 건설하려면 다리와 터널이 빠질 수 없다. 엔지니어들은 결코 긴 터널을 시공하는 것을 바라지 않는다.
도로 운영 중 터널의 유지보수 비용이 교량보다 높고 터널 안은 통풍 문제도 해결해야 하기 때문이다. 터널이 너무 길면 주행에도 영향을 미칠 수 있다. 더욱 경제적이고 효률적이며 안전한 다리를 만들기 위해서 설계사들은 교량과 터널의 운영 유지보수 비용을 종합적으로 비교한 후 강에서 300m가 넘는 고공에 다리를 건설해 산들이 발 아래 펼쳐지도록 하고, 천연 요새를 대로로 바꾸었다.
출처: 인민망 한국어판
편집: 장성복
