포항에서 운행중인 배터리 자동교환 전기버스와 배터리 충전 시설

현재 전기자동차 관련 정부부처는 환경부, 산업통상자원부, 국토교통부가 꼽힌다. 전기차 보급은 환경부, 기술개발은 산업부, 전기차 운행 규정 등은 국토부가 담당하고 있다. 정부의 전기차 보급정책에 따라 지난해까지 전기차 3000대, 공공 급속충전기 232대가 보급됐다.

정부는 다양한 지원책을 통해 전기차 보급대수를 2020년 20만대까지 늘리고 관련 시장을 활성화한다는 계획이다. 이를 위해 핵심기술 개발, 차량보급 확대, 충전시설 확충, 민간참여 촉진 등 4개 핵심 과제를 설정해 추진하고 있다.

◆핵심기술 개발=2011년 100㎞도 되지 않던 전기자동차의 평균 주행거리는 최근 150㎞ 수준까지 늘어났다. 하지만 1회 주유 시 600㎞ 이상 운행할 수 있는 내연기관 자동차와 비교하면 여전히 주행거리가 턱없이 부족하다.

테슬라의 전기자동차는 400㎞까지 주행할 수 있지만 일반 전기자동차 배터리보다 4배 정도 큰 80kWh 용량의 배터리를 사용한다. 늘어난 배터리 용량만큼 테슬라의 차량 가격도 비싸다. 짧은 주행거리와 차량 가격이 전기차 보급을 저해하는 것이다.

정부는 2020년까지 5대 핵심기술에 222억 원을 투자해 차량가격을 높이지 않고도 1회 충전으로 300㎞까지 주행 가능한 기술개발을 지원할 계획이다. 주행거리를 늘리기 위해서는 배터리 기술이 가장 중요하지만 배터리의 경우 이미 국내 기업들이 세계 최고의 기술을 확보하고 있는 만큼 전기자동차 핵심 부품을 위주로 지원할 계획이다.

주행거리를 늘리기 위한 핵심기술은 고효율 모터기술, 배터리 온도제어 기술, 무금형 차체성형 기술, 고효율 공조제어 기술, 고전압 전장제어 기술로 나눠 지원된다.

세부적으로는 모터 부품의 국산화와 경량화, 혹서.혹한 상황에서의 배터리 열 제어, 전기차용 차체 경량화, 에어컨.히터 작동 시 전기 소모 최소화 등이 추진된다.

◆차량보급 확대=정부는 전기차 구매자들의 가격 부담을 완화하고 전기차 초기 시장을 확대하기 위해 각종 지원을 하고 있다. 먼저 전기차 구매 희망자에게 1500만원의 보조금을 지원하고 있다. 개별소비세, 취득세, 부가가치세 면제 등을 통해 최대 420만원까지 세제 지원도 제공한다.

또 5~6년 정도 되는 배터리 보증기간 이후에 배터리를 교체할 경우 배터리 교체비용의 30% 수준에서 지원하는 방안도 2016년 이후에 시행할 계획이다.

다만 구매 지원금의 경우 추후 전기차 가격이 내려갈 경우 단계적으로 축소된다. 또 세제 지원도 전기차 보급이 20만대에 이르면 중단된다.

정부는 또 보급 대상을 승용차 위주에서 다른 차종으로 확대하고 있다. 올해부터는 전기화물차에 대한 지원을 시작했고 전기택시와 전기버스도 점차 늘려가고 있다.

특히 전기버스는 가격이 4억~6억 원 정도로 일반 버스에 비해 3억~4억 원 가량 비싸다. 이를 환경부의 지원금 1억 원, 교통부의 저상버스 지원금 1억 원, 배터리 리스 사업 등을 통해 일반 버스와 비슷한 수준으로 맞출 계획이다. 올해는 포항, 구미 등에서 시행 중인 전기버스사업을 서울, 김포, 부산 등으로 확대하고 있다.

정부는 차량 구매 지원과 함께 전기요금도 현행 수준을 유지하거나 조정하더라도 최소한에 그치도록 해 사용자들의 비용부담을 낮추고 있다. 현재 전기차 충전전력요금은 1kWh당 평균 102원으로 우리나라의 평균 차량 운행거리를 적용하면 월 4만1000원의 전기요금이 들어간다.

우리나라 가솔린 차량의 월 평균 유류비 15만4000원의 27%에 불과한 수준이다. 다만 전기차의 차량 가격을 고려하면 전기차 구매로 인한 경제적 이득이 7년 이후에 발생할 것으로 예상되기 때문에 그 기간 동안 전기요금 인상을 최소화한다는 것이 정부의 계획이다.

◆충전시설 확충=차량 보급만큼 전기자동차 사용을 활성화하기 위해 필요한 것이 쉬운 충전이다. 정부는 편리한 전기차 충전을 위해 2014년 177기였던 공공 급속충전시설을 2020년까지 1400기로 확충할 계획이다.

특히 고속도로 휴게소에 설치된 충전시설을 2014년 6기에서 2017년 100기, 2020년 200기로 확대해 전기차를 이용한 장거리 운행이 가능하도록 목표를 세우고 있다. 이를 위해 2015년부터 공공급속충전시설의 운영과 관리를 민간에 위탁하는 대신 무료로 운영되던 공공급속충전시설 이용에 최소한의 요금을 부과할 수 있도록 했다.

이동형 충전기 사용도 활성화할 계획이다. 이동형 충전기 사업은 차량에 휴대 가능한 케이블 형태의 충전기와 건물의 일반 콘센트를 활용해 전기차를 충전할 수 있도록 하는 사업이다. 이동형 충전기를 사용하면 전기차 소유자는 충전을 위해 전용 충전기를 찾아다니는 대신 콘센트만 있으면 어디서든 케이블을 꽂고 차량을 충전할 수 있다.

이때 충전기에 부여된 고유 ID를 통해 충전 차량의 소유주를 확인하고 전기 요금을 부과해 콘센트가 설치된 건물주나 입주자에게 전기 요금 부담이 전가되지 않도록 한다.

◆민간참여 촉진=정부는 배터리 리스사업, 민간 유료 충전사업, 전기차 대여사업 등을 지원해 전기차 관련 민간사업을 강화해나갈 계획이다. 산업부가 제주도에서 추진하고 있는 배터리 리스 시범사업은 전기버스, 택시, 렌터카 등 주행거리가 긴 차량에서 주유를 하듯 배터리 교체를 통해 전기를 공급하는 사업이다.

이 사업에서 버스회사, 택시회사, 렌터카 업체는 전기차 구매 시 차량 가격의 40% 정도를 차지하는 배터리를 제외한 차량 본체만 구매한다. 그만큼 차량 구매 부담이 줄어든다.

대신 배터리 리스 사업자가 다량의 배터리를 구매해 각 차량에 완충된 배터리를 빌려준다. 각 차량은 배터리가 방전될 경우 다시 완충된 배터리로 교체하면 된다. 배터리 교체시간이 1~2분 정도로 짧기 때문에 편리하다.

배터리 리스 사업자는 배터리 리스 요금을 유류비에 준하는 수준으로 받을 경우 유류비와 전기요금의 차이에 해당하는 금액을 수익으로 얻을 수 있다. 산업부는 배터리 리스 비즈니스 모델을 통해 차량 구매 부담을 줄이는 한편, 민간 사업자를 통한 전기차 보급 활성화에 기여할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

정부의 엇박자 지원 정책

전기차 보급은 정부의 꾸준한 지원에도 불구하고 큰 성과를 보이지 않고 있다. 비싼 가격, 충전의 불편함 등이 가장 큰 원인으로 지적되지만 정부의 불필요한 규제가 한 몫을 하고 있다는 지적이 있다.

대표적인 경우가 저속 전기차의 운행 제한이다. 저속 전기차는 최고 속력이 시속 60㎞가 되지 않는 전기차로, 작은 크기와 저렴한 유지비 덕분에 평균 주행속도가 시속 30㎞도 되지 않는 도심에서 업무용이나 출퇴근용으로 유용하게 사용할 수 있다.

하지만 저속 전기차는 속도 제한이 시속 60㎞이상인 도로에는 진입할 수가 없다. 강변북로를 비롯한 도시고속도로를 운행할 수 없는 것이다. 이는 저속 전기차의 도시 내 차량 운행을 어렵게 만드는 요소로, 전기차 활성화에 저해가 됨에도 불구하고 우리나라에서만 유지되는 제도이다.

전기차에 대한 환경부의 해석도 문제로 지적되고 있다. 최근 산업부가 배터리 리스 사업을 추진하면서 배터리가 없는 전기자동차를 구입하려는 업체들이 생겨나고 있다. 차량만 구입하고 배터리는 빌려쓰면 되기 때문이다.

하지만 환경부는 배터리를 포함하지 않는 자동차는 전기자동차로 볼 수 없다고 판단을 내리고 배터리가 없는 전기자동차에 대해서는 보조금을 지급하지 않고 있다. 배터리 리스를 통해 전기자동차 구매에 따른 비용 부담을 줄일 수 있게 됐지만 환경부의 보조금 지급 거부로 원점으로 돌아간 것이다. 일각에서는 산업부가 환경부의 영역인 전기차 보급에 뛰어드는 것을 견제하기 위한 것이라는 해석도 있다.

이와 관련, 박재홍 피엠그로우 대표는 “통합되고 일관된 전기차 정책이나 관련 기구가 필요하다”고 강조했다.

피엠그로우는 배터리 교체 기술과 전기자동차용 배터리 팩 제작 및 관리 기술로 포항 등의 전기 버스 사업에 참여하고 있는 대표적인 전기자동차 관련 업체다. 특히 우수한 기술력을 바탕으로 포항 시범사업을 성공적으로 이끌어 배터리 교체형 전기버스가 전국으로 확대되는데 중요한 역할을 했다.

박 대표는 “환경부의 보조금 지급 거부 문제는 다양한 차량 구매 방식을 통해 해결할 수 있다”면서도 “부처나 기관별로 다른 해석이나 정책 때문에 민간에서 어려움을 겪는 것은 전기차 보급에 도움이 되지 않는다”고 지적했다.

손영욱 한국산업기술평가관리원 그린카 PD도 “통합된 협의체를 바탕으로 선택과 집중을 통한 전기차 산업 육성이 필요하다”는 의견을 피력했다. 전기자동차 활성화를 위해서는 전기차 생태계 구축이 중요하다는 지적이다. 하지만 현재는 전기차 제작업체를 비롯한 대부분의 업체가 생태계 구축에 필수적인 비즈니스 모델을 만드는데 어려움을 겪고 있다.

손 PD는 “집중된 시범사업 등을 통해 기술과 비즈니스 모델을 개발하고 이를 확산하는 것이 중요한데 규모가 작은 사업들이 여러 곳에서 진행되면서 충분한 효과를 거두고 있지 못하다”며 통합된 협의체와 집중된 사업을 강조했다.

또 부품 등 전기차 기술 개발에 투자되는 비용이 너무 적은 점도 문제로 지적된다.

손 PD는 “내연기관 자동차에서 엔진에 들어가는 부품이 전체 자동차 부품의 40%를 차지하는데 전기자동차에서는 이 부품들이 쓸모없게 된다”며 “해당 부품 업체들이 변해야 하지만 너무 영세해 대응력이 떨어진다”고 지적했다. 정부에서 부족한 비용과 기술을 보조해야 하는데 핵심기술 개발에 투입되는 비용이 연 평균 50억 원이 되지 않는다.

손 PD는 “산업 규모나 파급력에 있어 전기차는 투자 가치가 높은 산업”이라며 “실효성 있는 전기차 지원과 육성을 위해서는 선택과 집중을 통한 충분한 규모의 지원이 있어야 한다”고 강조했다.

테크M 도강호 기자 gangdogi@mt.co.kr

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